Los trabajadores de Detroit no pueden retroceder o permanecer inmóviles. La creciente polarización entre la riqueza y la pobreza encuentra una de sus máximas expresiones en el éxodo de las inversiones de capital de Detroit —y del sector manufacturero y automotriz en general. En Detroit, permanecen desocupadas 40 millas cuadradas de terrenos. ¡Una extensión lo suficientemente grande para abarcar la totalidad de Boston, Massachusetts! En septiembre del 2009, se pudieron observar otras expresiones de esta polaridad, cuando 10,000 personas llegaron a los terrenos de la feria estatal de Michigan para recibir asistencia con sus pagos de servicios públicos, y tambien a finales de 2009 cuando 50,000 personas entraron al centro de convenciones “Cobo Hall” en búsqueda de asistencia para viviendas. Esto encuentra su expresión en los miles de trabajadores inmigrantes que participan en las marchas del 1° de mayo de cada año. Ya quedaron atrás los días en los que la industria automotriz pagaba $28 la hora. Los nuevos contratos concesionarios han reducido los sueldos en esta rama a $14 la hora, a medida que la afluencia de capital se va de industrias que ya no son rentables, lo cual deja al gobierno como el prestamista de último recurso. Se están rompiendo los lazos que atan económicamente a la clase obrera con sus enemigos de clase y con el Estado. Mucha gente está buscando respuestas. Por ello, debemos examinar la historia de Detroit, ya que la misma tiene lecciones para todos los revolucionarios.

Un siglo de la industria

En algún momento, Detroit fue una base para cazadores de pieles. Después se convirtió en un centro para el comercio, pero no fue hasta fines de los años 1800 que la ciudad inició con la rama manufacturera. A principios del Siglo XX, Detroit ya era el principal centro de producción de las estufas de hierro.
En un plazo de 20 años, aquel “carruaje sin caballos” introdujo una revolución en la producción. La empresa automotriz Ford y la línea de ensamblaje en movimiento se situaban a la cabeza de este proceso. El salario de $5 al día que tanto anunciaba la Ford (y que de hecho, era difícil obtener) representó el inicio de oleadas de trabajadores hacia Detroit, provenientes de tierras extranjeras, pero también de Kentucky, Tennessee y el sureste de los Estados Unidos. En los años 40, la producción de materiales de guerra incrementó aún más la capacidad de la industria automotriz. Para 1953, la población de Detroit había aumentado a 2 millones de personas. En los años 50, aproximadamente el 80 por ciento de la producción y del ensamblaje mundial de vehículos automotores provenía de Detroit. Si bien en un principio la concentración excesiva de la industria automotriz en Michigan ayudó a ese estado, en los últimos 50 años este ha sido uno de los factores que condujo a los gobiernos locales a tambalearse entre una crisis y otra. La revolución que reemplazó la mano de obra con instrumentos de producción —y los fabricantes de automóviles que hicieron que diferentes ciudades, estados y países se enfrentaran mutuamente por las deducciones fiscales—condujo a que los gobiernos municipales, estatales y nacionales se humillaran ante el capital.

Con la introducción de las computadoras, la electrónica y la robótica más avanzadas, la lucha por el trabajo se intensificó. La producción automotriz ha sido cíclica y ha experimentado un ciclo de tres o cuatro años de auge y decadencia, a medida que los obreros estadounidenses acumulan suficiente dinero para adquirir un nuevo automóvil. El crédito amplía el ciclo pero no le pone fin. Con el surgimiento de cada nueva crisis, los trabajadores sacrificaban algo.

El rescate de la Chrysler

El rescate de la empresa Chrysler en los años 80 es un claro ejemplo de ello. Para finales de 1979, esta empresa no podía cumplir con las obligaciones con sus acreedores o, lo que es lo mismo, con sus obligaciones garantizadas con bonos en el mercado. El dinero de la Chrysler se agotó – no podía solicitar préstamos ni tampoco podía pagar su planilla semanal de los proveedores. La Chrysler permanecía inmóvil, incapaz de pagar sus deudas. A su vez, los proveedores no podían pagar las de ellos, mientras que los trabajadores se paralizaban al contemplar la posibilidad de no poder pagar sus propias deudas.

La Chrysler enfrentaba la bancarrota y la ruina de millones de trabajadores relacionados con la industria automotriz, por lo que el gobierno intervino. La empresa recibió millones de dólares en garantías de préstamos por parte del gobierno federal. Al mismo tiempo, Lee Iacocca, presidente de la Chrysler, dijo a los trabajadores que la empresa no tenía puestos de empleo a $18 la hora, pero sí tenía muchos trabajos por los que se pagaba $15 la hora. Esto sucedía en una economía en la que el salario mínimo era de menos de $5 la hora, y los trabajadores de la Ford y la General Motors percibían $18 la hora.

Tal como lo señaló el autor B.J. Widick en su libro Detroit, City of Race and Class Violence: [Detroit: Ciudad de Violencia de Razas y de Clases]: “No fueron los trabajadores dedicados a las tareas manuales, sino los accionistas, los gerentes, los acreedores, los consultores, los abogados y los cabilderos —todos relativamente ricos— los que más se beneficiaron del préstamo de rescate”. La Chrysler redujo su fuerza laboral en un tercio. La General Motors obtuvo los mismos beneficios a raíz del préstamo de rescate en Poletown durante los años 80.

El factor del color

A lo largo de la historia estadounidense, el factor del color ha sido un obstáculo para la unidad de la clase obrera. No fue hasta que inició el movimiento de los derechos civiles que tanto la Chrysler como la General Motors (GM) restringieron la participación de los trabajadores negros a las tareas más difíciles y sucias en las fundidoras. Henry Ford fue un fanático intolerante muy notable, pero estuvo dispuesto a contratar a obreros negros para mantener bajos los costos laborales. Ford contrató a más trabajadores negros que la GM o la Chrysler y los dejó trabajar en todas sus plantas. Debido al entorno que existía en los años 30, fue muy fácil rivalizar a los blancos contra los negros y paralizar el impulso del sindicato en la Ford. Este problema no se resolvió con suficiente tiempo para organizar a la Ford hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial. La escala salarial de los obreros en Detroit, especialmente la de los trabajadores negros en las fábricas, se midió con los sueldos de 17,000 obreros negros en la Ford. Durante ese tiempo, el 50 por ciento de todos los obreros negros de las fábricas en Detroit trabajaban en la Ford. Esta base de trabajadores bien remunerados se convirtió en el centro de la clase media negra en esta ciudad. Por consiguiente, el surgimiento de Detroit como centro de la política afroamericana tuvo sus raíces en el desarrollo de la industria automotriz. Esta es una parte del legado de las acciones de los fabricantes de automóviles para crear una fuerza laboral diversa y dividida. La otra cara de este legado es que ahora la clase obrera de Detroit incluye a personas de todos los grupos étnicos y trabajadores provenientes de todos los rincones del planeta, todos con intereses objetivos y comunes de la clase.
La nacionalización
en interés del pueblo

El rescate parcial de los bancos y las corporaciones principales ha creado una serie de nuevas tareas para los revolucionarios. Esta vez, la crisis es tan profunda que los procedimientos para salir de la bancarrota —con la adquisición de acciones tanto de la Chrysler como de GM por parte del gobierno— incluyen la nacionalización parcial de las dos industrias automotrices.
Estas circunstancias ofrecen una oportunidad propicia para hacer un llamado a la nacionalización tanto de la General Motors como de la Chrysler, y para que el gobierno administre estas empresas tomando en cuenta los intereses de los obreros y no se las devuelva a los accionistas.

No son aptos para regir

En 1913, comenzó a funcionar en Detroit la primera línea de ensamblaje para la fabricación de automóviles. La historia de esta ciudad con menos de 100 años de industria moderna, muestra la tremenda capacidad de la clase capitalista para revolucionar los instrumentos de producción. Ello también revela de manera rotunda hacia dónde conduce esa revolución en la producción (mientras la clase capitalista controle la sociedad).
Si bien la historia de Detroit durante la mayor parte del Siglo XX fue una faena agotadora pero constante, la realidad actual es profundamente diferente. En algún momento, la esencia del cruel domino del capital en Detroit se pudo haber resumido en una sola imagen sombría: la mano aplastada de un obrero, con los dedos teñidos de rojo por la sangre, momentos después de un accidente industrial. Actualmente, la nueva realidad de la Ciudad Motor, como se le denomina a Detroit, tendría que simbolizarse en gran medida a través de un panorama diferente pero igualmente lúgubre: la mano congelada de un trabajador desempleado, con los dedos morados por los efectos del frío, intentando desesperadamente escapar del cruel viento invernal que sopla por el Río Detroit.

Actualmente, el sistema capitalista le ha fallado de forma clara e irrevocable a todos aquellos que en algún momento formaron parte con orgullo de la fuerza laboral de la industria manufacturera de Detroit. Esta ciudad mantuvo su poder industrial durante un breve siglo, pero en el 2010 es una prueba irrefutable del planteamiento hecho en el Manifiesto Comunista, de Karl Marx:

”Es más, para oprimir a una clase, es preciso asegurarle ciertas condiciones que le permitan, por lo menos, arrastrar su existencia de esclavitud… El obrero moderno… lejos de surgir con el progreso de la industria, siempre se sume más y más por debajo de las condiciones de vida de su propia clase. El trabajador cae en la miseria, y el pauperismo crece más rápidamente que la población y la riqueza. Es, pues, evidente que la burguesía ya no es capaz de seguir desempeñando el papel de clase dominante de la sociedad… Ya no es capaz de gobernar, porque tampoco es capaz de asegurar a su esclavo la existencia, ni siquiera dentro del marco de la esclavitud…La sociedad ya no puede vivir bajo su dominación; lo que equivale a decir que la existencia de la burguesía es, en lo sucesivo, incompatible con la de la sociedad”.

 

Mayo.2010.Vol20.Ed3
This article originated in Rally, Comrades!
P.O. Box 477113 Chicago, IL 60647 rally@lrna.org
Free to reproduce unless otherwise marked.
Please include this message with any reproduction.